V roce 2024 vstoupila expanze čínského automobilového průmyslu do zámoří do zcela nové fáze. Jestliže byly poslední dva roky o „exportním šílenství“, nyní jde o „zakořenění“. Poté, co EU uvalila na čínská elektrická vozidla dodatečná cla ve výši až 38,1 procenta, se model čistého vývozu vozidel stal stále více neudržitelným. V důsledku toho se zámořská tovární výstavba stala běžnou volbou mezi předními výrobci automobilů.
BYD je nejaktivnějším hráčem v této vlně tovární výstavby. V Maďarsku společnost BYD oznámila výstavbu své první evropské továrny na osobní automobily s plánovanou roční kapacitou 150 000 kusů, jejíž výroba se očekává do konce roku 2025. V Brazílii společnost BYD získala pozemky z bývalého závodu Ford a investuje přibližně tři miliardy juanů do výstavby tří továren pokrývajících montáž vozidel, podvozků a výrobu baterií. V Thajsku je továrna BYD již v provozu s roční kapacitou 150 000 kusů, zásobuje především trh jihovýchodní Asie. Závody v Turecku a Mexiku jsou také ve fázi plánování.
Geely a Chery podobně zrychlují své nasazení. Geely prostřednictvím svých značek Zeekr a Lynk & Co plánuje založit montážní závody v Evropě a využít stávající výrobní kapacity společností Volvo a Proton pro synergii. Chery si vybrala Španělsko a převzala bývalý závod Nissanu v Barceloně, kde plánuje vyrábět jak vozidla na palivo, tak elektromobily, a stala se tak první čínskou nezávislou značkou s výrobní základnou v Evropě.
Za touto vlnou výstavby továren se skrývá posun čínských výrobců automobilů od „krátkodobého-uvažování o exportu“ k „dlouhodobému-uvažování o lokalizaci“. Zatímco čistě vývoz vozidel má nízké počáteční investice, podléhá kolísání tarifů, změnám politik a nákladům na logistiku. Lokalizovaná výroba, navzdory enormním počátečním investicím, může obejít obchodní bariéry, přiblížit výrobce automobilů trhům, zlepšit image značky a těžit z podpory místní politiky.
Stavba továren v zámoří však zdaleka není jednoduchá. Za prvé, existují kulturní a manažerské výzvy. Evropské pracovní právo, odborové systémy a požadavky na ochranu životního prostředí se výrazně liší od těch v Číně. Zadruhé je tu otázka integrace dodavatelského řetězce. Vyspělý systém komponent v Číně nelze přímo replikovat v zámoří, což vyžaduje místní kultivaci nebo zavedení dodavatelů. Za třetí, je tu problém uznání značky. To, zda jsou spotřebitelé ochotni zaplatit za neznámou čínskou značku, i při místní výrobě stále vyžaduje čas a nashromážděnou pověst.
Přesto se zámořská výstavba továren stala nezvratným trendem. Někteří zasvěcenci z oboru přirovnávají tento proces k „přechodu od prodeje ovoce ze stromů k sázení stromů v zámoří“. Obchod s ovocem je snadný, ale neudržitelný. Sázení stromů je dřina, ale o deset let později z nich vyroste les.