I. Titulky v oboru: Cenová válka eskaluje z „propagace“ na „život nebo smrt“
Vstupem do druhé poloviny roku 2024 cenová válka na čínském automobilovém trhu neutichla. Místo toho se z „propagační taktiky“ na začátku roku-vyvinul skutečný závod o přežití. Na rozdíl od proaktivního snižování cen společnosti BYD na začátku tohoto roku, jehož cílem bylo získat podíl na trhu, tato nová vlna cenové konkurence vykazuje dvě odlišné charakteristiky.
První charakteristikou je „kolaps napříč všemi cenovými segmenty“. Na začátku tohoto roku se cenová válka soustředila především na segment kompaktních rodinných vozů - v rozmezí 100 000 až 150 000 juanů. Ale ve druhé polovině se bitva rozšířila na prémiový trh nad 250 000 juanů. Několik luxusních značek bylo nuceno snížit skutečné transakční ceny svých mainstreamových modelů o 15 až 20 procent. Některé-druhé luxusní značky dokonce nabízejí slevy přesahující 20 procent na úrovni prodejců. Prodejci hlásí, že prodávat auta se ztrátou se stalo normální, ale bez slev se auta prostě neprodají.
Druhou charakteristikou je „úplný kolaps společných značek“. V minulosti si společné podniky mohly udržovat zisky díky prémiové značce a své základně palivových vozidel. Nyní však trh s pohonnými hmotami neustále narušují plug-hybridy, zatímco jejich elektrická vozidla nemohou konkurovat domácím značkám. To je nechává „vymačkané z obou stran“. Jeden japonský společný podnik vykázal první čtvrtletní ztrátu za dvacet let -, což je bezprecedentní událost. Někteří oboroví analytici bez obalu tvrdí, že na čínském trhu dlouhodobě nepřežije více než pět společných značek.
II. Tech Frontier: Urban ADAS se posouvá z "Použitelné" na "Dobré k použití"
Jestliže byl rok 2023 „rokem zahájení“ řízení s asistovanou navigací ve městě, pak je rok 2024 kritickým rokem, kdy tato technologie přechází z „použitelné“ na „dobrou k použití“. Zlepšení jsou patrná na třech úrovních.
První rovinou je rychlý pokles nákladů. Prvotní-řešení ADAS na vysoké úrovni vyžadovalo LiDAR, high{2}}počítačové čipy a několik kamer s vysokým-rozlišením, přičemž celkové náklady na systém přesahovaly 30 000 juanů - pouze u vozidel s cenou nad 250 000 juanů. V letošním roce uvedlo několik dodavatelů na trh systémy ADAS{10}}pouze vidění, čímž se náklady na hardware snížily pod 5 000 juanů. To znamená, že rodinná auta v rozsahu 150 000 juanů mohou nyní také disponovat funkcemi městské autonomní jízdy.
Druhou úrovní je běžné přijetí „bezplatných-map{1}} v HD. Ačkoli HD mapy nabízejí vysokou přesnost, trpí pomalými aktualizacemi, omezeným pokrytím a vyžadují samostatné schválení pro každé město. Tento rok přední hráči přešli na bezmapová řešení, která při navigaci po městských silnicích spoléhají na vnímání-v reálném čase a navigační mapy. Značky jako Huawei, Xpeng a Li Auto spustily bezmapové funkce ADAS ve více než 100 městech, takže uživatelé nemusí čekat na oficiální „odemknutí města“.
Třetí úrovní je vytříbená uživatelská zkušenost. Systémy raného městského ADAS mohly řídit, ale často vykazovaly problémy, jako je neočekávané brzdění, zaváhání na křižovatkách a změna jízdního pruhu -, takže řízení bylo pro řidiče vyčerpávající. Systémy nové-generace zvládají složité scénáře s mnohem větším klidem. Náročné situace, jako jsou nechráněné odbočení vlevo, úzké silnice se smíšeným provozem chodců a vozidel a dočasné objížďky kolem stavebních zón, jsou nyní řešeny hladce. Podle testovacích agentur zlepšily přední produkty ADAS v druhé polovině roku 2024 intervaly přejímky řidičem z 10 kilometrů na více než 50 kilometrů na městských silnicích.
III. Trendy na trhu: Expanze do zámoří naráží na „skleněný strop“
Poté, co Čína v roce 2023 předstihla Japonsko a stala se největším světovým vývozcem automobilů, cesta do zámořské expanze v roce 2024 neprobíhala hladce. Zvyšování cel EU je jen začátek. Více znepokojivé je, že obchodní překážky se vyvíjejí od „celních tarifů“ ke složitějším formám.
Výmluvným příkladem je Turecko. Po uvalení dodatečného 40procentního cla na čínská elektrická vozidla zavedlo Turecko nové nařízení, které vyžaduje, aby dovážená elektrická vozidla měla na tureckém území více než 140 autorizovaných servisů. Pro čínské značky nově vstupující na tento trh je splnění tohoto požadavku v krátkodobém horizontu prakticky nemožné. Takovéto necelní{5}}překážky pod rouškou „ochrany spotřebitele“ se v mnoha zemích stávají stále běžnější volbou.
V reakci na to čínské automobilky znatelně mění strategie. První taktikou je „stavba továren na obcházení cel“. Závody BYD v Maďarsku, Turecku a Brazílii začnou vyrábět do konce roku 2025, což umožní vozidlům tam vyrobeným vstoupit na trh EU bez dalších cel. Druhou taktikou je „technologie pro přístup na trh“. Několik čínských výrobců automobilů vyjednává se zavedenými evropskými výrobci a nabízí své elektrifikační platformy a technologie chytrého řízení výměnou za přístup k prodejním kanálům a výrobní kapacitě těchto výrobců. Třetí taktikou je „prohloubení přítomnosti na rozvíjejících se trzích“. V jihovýchodní Asii, na Středním východě, v Latinské Americe a Africe se čínské značky potýkají s malým obchodním odporem a rychle získávají podíl na trhu, který zanechávají japonské značky díky své výhodě ceny-výkonu.
Nezpochybnitelným faktem však zůstává: čínské značky v zámoří stále trpí nízkou prémiovou značkou. Stejné vozidlo, které se v Číně prodává za více než 200 000 juanů, musí být na zámořských trzích umístěno jako „s vysokou hodnotou za peníze“. Přechod od „dobře prodávat“ k „prodávat za prémii“ je výzvou, kterou musí celé odvětví v příštích pěti letech překonat.
IV. Uživatelská perspektiva: Úzkost nabitá se mění v „nové úzkosti“
V minulých letech byla největší obava majitelů EV „mohu najít nabíječku?“ Do roku 2024, s rychlým rozšiřováním sítí rychlého nabíjení-a výraznými zlepšeními dojezdu baterií, již samotné nabíjení nebude hlavním problémem. Objevují se nové úzkosti.
První je „úzkost z degradace baterie“. Přestože běžní výrobci obvykle nabízejí záruku na baterie v délce osmi let nebo 150 000 kilometrů nebo více, uživatelé se stále obávají snížení dojezdu a nižší hodnoty při dalším prodeji po letech degradace baterie. V tomto roce začalo několik agentur třetích{4}}stran nabízet služby testování stavu baterií a některé pojišťovny zavedly další-zásady týkající se degradace baterií. Nedostatek standardizovaného hodnocení degradace baterie však stále způsobuje potíže pro transakce s použitými elektromobily.
Druhým je „úzkost ze zastaralosti ADAS“. Rychlost iterace technologie autonomního řízení daleko převyšuje očekávání tradičních majitelů automobilů. Jeden uživatel, který si v roce 2023 koupil model nejvyšší{2}}úrovně, zjistil, že jen o rok později nová auta disponují hardwarem ADAS o dvě generace dopředu, bez možnosti upgradu pro starší vozidla. Tato psychologická propast způsobená „hardwarovým uzamčením-se stává běžným názorem mezi majiteli prémiových EV.
Třetí je „strach z nákladů na pojištění“. Pojistné pro elektromobily je obecně vyšší než u srovnatelných palivových vozidel, zejména pokud jde o krytí kolizí. Důvodem jsou vysoké náklady na opravy spojené s integrovanými-odlitky odlitků a četnými senzory. V letošním roce některé pojišťovny zvýšily pojistné koeficienty pro některé modely nebo odmítly krytí užitkových vozidel. Pro řidiče-provozování se to stalo skutečným problémem provozních nákladů.
V. Výhled do budoucna: Kdo obdrží další „Oznámení o vyloučení“?
Automobilový průmysl má přísloví: když penetrace trhu přesáhne 15 procent, dojde k dramatickým změnám v průmyslových vzorech; když překročí 30 procent, začíná skutečný vyřazovací závod. Tímto opatřením míra rozšíření nových energetických vozidel v Číně přesáhla 50 procent po tři měsíce po sobě - závod o vyřazení nejen probíhá, ale zrychluje se.
Na základě současné situace jsou nejzranitelnější tři typy společností. Prvním typem jsou tradiční společné podniky s vysokou spolehlivostí palivových vozidel a pomalým postupem elektrifikace. Jejich podíl na trhu rychle klesá a mateřské společnosti poskytují méně podpory než dříve. Druhým typem jsou novější EV startupy s nedostatečným objemem prodeje. Výroba automobilů je klasickým-podnikáním-z rozsahu. Společnosti, které prodávají méně než 100 000 jednotek ročně, mají problémy s pokrytím nákladů na výzkum, vývoj a distribuci a čelí vysokému riziku narušení peněžních toků. Třetím typem jsou domácí značky druhé{10}}řady, kterým chybí základní technologie. V éře elektrifikace, bez{12}}vlastních kapacit v oblasti baterií, výkonové elektroniky nebo autonomního řízení, jsou zisky odsávány dodavateli a zůstává pouze role „smluvního výrobce“.
Přeživší společnosti budou naopak sdílet tři vlastnosti: výjimečné možnosti kontroly nákladů, skutečný globální dopad a soběstačnost integrovaných hardwarových-softwarových technologií-. Jinými slovy, budoucí automobilový průmysl se bude stále více podobat průmyslu chytrých telefonů -, jen několik gigantů zaujme většinu trhu, zatímco jiní buď zmizí, nebo se schovají do extrémně úzce specializovaných segmentů.
Pro běžné spotřebitele je nejpřímějším dopadem tohoto eliminačního závodu to, že nákup auta již není jen o značce a ceně -, musíte také zvážit, zda bude společnost za tři roky ještě existovat. Dostupnost dílů, aktualizace softwaru a hodnota dalšího prodeje – to vše závisí na přežití výrobce. Volba „vedoucího trhu“ nemusí být nejvýraznější volbou, ale je pravděpodobně nejbezpečnější.