1. Automobilové-čipy: Od nedostatku přes přebytečnost až po strukturální rozdíly
V Q1 2025 globální automobilový-trh čipů vykazoval jasné strukturální rozdíly. Stručně řečeno: vyspělé procesní čipy (28nm a vyšší) se přesunuly z nedostatku do přebytku, zatímco pokročilých procesních čipů (16nm a méně) zůstává nedostatek.
Přebytek zralých procesů: Během pandemie globální továrny na výrobu oplatek významně rozšířily kapacitu zralých procesů. TSMC, UMC, SMIC a Huahong Semiconductor přidaly více než 500 000 waferů za měsíc vyspělé procesní kapacity kumulativně od roku 2022 do roku 2024. Mezitím se růst automobilové poptávky po vyspělých procesních čipech (MCU, PMIC, CAN transceivery atd.) zpomalil. Obrat-poptávky nabídky srazil ceny dolů, přičemž některé čipy MCU klesly o více než 40 % ze svých maxim z roku 2023.
Nedostatek pokročilých procesů: Inteligentní řízení a chytré kokpity se stávají „spotřebiteli“ pokročilých procesních čipů. Vysoce-výkonné výpočetní platformy - NVIDIA Thor (2 000 NEJLEPŠÍCH), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - vyžadují 16nm nebo dokonce 5nm/3nm procesy. Rozšiřování pokročilé procesní kapacity je však pomalé. Kapacita 3nm/5nm společnosti TSMC je dlouhodobě-zablokována společnostmi NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm a dalšími, což ponechává velmi omezenou kapacitu pro automobilový průmysl. V současné době zůstávají dodací lhůty pro pokročilé procesní čipy s autonomním řízením 26–40 týdnů, což je mnohem více než normálních 12 týdnů.
Domácí substituce se zrychluje: Kontroly vývozu polovodičů USA do Číny nutí čínské výrobce automobilů urychlit zavádění domácích automobilových-čipů. Řada Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, uvedena na trh v roce 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 a další domácí čipy se rychle dostávají do vozidel. Podle údajů CAAM vzrostla průměrná domácí míra přijetí čipů v osobních automobilech čínských-značek z méně než 10 % v roce 2023 na přibližně 18 % v Q{12}}, přičemž se předpokládá, že do roku 2027 dosáhne 35 %.
2. Výkonové polovodiče: Boj o technologii SiC vs. IGBT
Vlna elektrifikace přetváří trh výkonových polovodičů. IGBT zůstává hlavním proudem, ale karbid křemíku rychle snižuje svůj podíl na trhu.
IGBT: Vyspělé, spolehlivé a relativně nízké-náklady, IGBT jsou současnou hlavní volbou pro střídače EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics a Onsemi jsou hlavními dodavateli. Očekává se, že celosvětový automobilový IGBT trh v roce 2025 překročí 12 miliard USD. Efektivita IGBT ve scénářích vysokého-teploty, vysoké{6}}frekvence a vysokého{7}}napětí se však blíží fyzickým limitům.
Karbid křemíku (SiC): Nižší vodivý odpor, vyšší rychlost spínání, vyšší tolerance napětí a lepší tepelná vodivost. Invertory využívající SiC mohou zlepšit účinnost systému o 5 % až 8 %, což znamená o 5 % až 8 % větší dosah při stejné kapacitě baterie nebo zmenšení velikosti baterie při stejném dosahu. SiC však v současnosti stojí 2-3x více než IGBT.
Tesla byla prvním propagátorem přijetí SiC, přičemž Model 3 poprvé přijal SiC v roce 2018. Následovaly BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA a další. V roce 2025 vstupují na trh 800V vysokonapěťová platforma-ve velkém měřítku a SiC je „nejlepším partnerem“ pro 800V platformy. Průmysl očekává, že SiC do roku 2028 obsadí více než 35 % automobilového trhu výkonových polovodičů.
Na frontě dodavatelského řetězce je úzkým místem pro SiC substrátový materiál. Globálnímu trhu substrátů SiC dominují společnosti Wolfspeed (USA), Coherent (USA), Rohm (Japonsko), Tankeblue (Čína) a SICC (Čína). Čínské společnosti rychle dohánějí náskok, přičemž domácí podíl na trhu substrátů SiC vzrostl z 15 % v roce 2023 na přibližně 25 % v Q1 2025.
3. Napájecí řetězec baterií EV: Od „nadvlády Číny“ po „globální rozptyl“
Během posledních pěti let dominovala Čína globálnímu dodavatelskému řetězci baterií pro elektromobily - od těžby surovin (lithium, kobalt, nikl) přes zpracování materiálů (katoda, anoda, separátor, elektrolyt) až po výrobu článků a montáž balení. Čína představuje 50 % až více než 80 % celosvětové kapacity v každé fázi.
Ale tento vysoce koncentrovaný vzorec se mění, poháněný třemi faktory:
Za prvé, zdrojový nacionalismus. Indonésie zakázala vývoz niklové rudy, což donutilo společnosti vyrábějící baterie stavět hutě na místě. Chile a Argentina jsou znárodnění lithiem. Konžská demokratická republika zvýšila sazby licenčních poplatků za kobalt. Země bohaté na zdroje- přecházejí od „prodeje zdrojů“ k „prodeji zpracovaných produktů“ a získávají větší hodnotu.
Za druhé, požadavky na lokalizaci. Nové nařízení EU o bateriích i americký zákon o snižování inflace vyžadují místní výrobu baterií. Čínské společnosti včetně CATL, BYD, Gotion High-Tech a Envision AESC budují závody v Evropě a USA. Očekává se, že továrna na baterie LFP společnosti CATL a Ford v Michiganu (využívající licenční model technologie) zahájí výrobu v roce 2026; Envision závody AESC v Douai (Francie), Sunderlandu (UK) a Španělsku jsou ve výstavbě.
Za třetí, diverzifikace technologické cesty. Vzestup LFP snížil závislost na kobaltu a komercializace sodíkových-iontových baterií může dále snížit závislost na lithiu. CATL, BYD a Zhongke Haina uvedly na trh produkty sodíkových-iontových baterií, přičemž očekávané instalace vozidel v roce 2025 překročí 5 GWh, především v mikroelektrických elektromobilech a dvoukolkách třídy A00-.
4. Nová strategie dodavatelského řetězce: Od pouhého-v-času až po-případně-případ
Poučení z pandemie a nedostatku čipů zásadně změnilo filozofii řízení dodavatelského řetězce automobilového průmyslu. Strategie zásob Just-In-Time, která tomuto odvětví dominovala po tři desetiletí, ustupuje strategii Just-In-Case.
Mezi konkrétní změny patří:
· Zvýšená bezpečnostní zásoba: Hlavní výrobci automobilů zvýšili úroveň bezpečnostních zásob pro kritické komponenty (čipy, baterie, senzory) z 2-4 týdnů na 8-12 týdnů.
· Druhý/třetí zdroj: Téměř všichni výrobci automobilů kvalifikují druhý a dokonce třetí zdroj pro kritické komponenty, aby se vyhnuli závislosti na jediném-dodavateli.
· Vertikální integrace: Model BYD „samo{0}}vyvinutý, vlastní{1}}vyrobený“ se stal průmyslovým měřítkem. Více automobilek si samo-vyvíjí čipy (Nio, Xpeng, Li Auto), staví své vlastní baterie (Geely, GAC, Great Wall) nebo hluboce váže dodavatele.
· Nearshoring: Čínští výrobci automobilů budují kapacity v jihovýchodní Asii, střední/východní Evropě a Latinské Americe, aby se vyhnuli obchodním překážkám a zkrátili dodavatelské řetězce.
Květnová zpráva společnosti McKinsey, Automotive Supply Chain Restructuring, poznamenává, že přechod na JIC zvýší průměrné výrobní náklady na zásoby o 15 % až 25 %, ale sníží riziko narušení dodavatelského řetězce o 40 % až 50 %. Průmysl hledá novou rovnováhu mezi náklady a rizikem.
---
Shrnutí: V automobilovém dodavatelském řetězci do roku 2025 se čipy přesunuly od nedostatku přes přebytek k divergenci; SiC je výzvou pro IGBT; Baterie EV se přesouvají z dominance Číny do globálního rozptylu; strategie zásob se přesouvá z JIT na JIC. Tyto změny dohromady představují obraz restrukturalizace. Pro výrobce automobilů již není řízení dodavatelského řetězce funkcí logistiky, ale strategickým jádrem, které určuje přežití.