Pokud je úzkost z dojezdu první hlavní překážkou pro přijetí EV, pak je chaos při nabíjení tou druhou. A v některých ohledech není tato překážka o nic jednodušší překonat než tu první. S pokrokem v technologii baterií se obavy z dojezdu postupně zmírní. -Masová výroba polovodičových-baterií je jen otázkou času. Problémy s nabíjením se však týkají operací, standardů, rozdělování zisku a správy odvětví - socioekonomických problémů, které jsou mnohem složitější než technologie.
Typická zkušenost majitele EV během dlouhé cesty po silnici vypadá asi takto. Před odjezdem musí potvrdit, jaké nabíjecí aplikace mají nainstalované v telefonu. e-Charging společnosti State Grid, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, partnerské sítě Li Auto - různí operátoři mají různé oblasti pokrytí a žádná aplikace nepokrývá všechny nabíjecí stanice. Jejich telefon tedy skončí s minimálně pěti nebo šesti nabíjecími aplikacemi. Každá aplikace vyžaduje samostatnou registraci, telefonické ověření a vázání platební metody a většina z nich vyžaduje platbu předem - nejprve vložením peněz a poté naúčtováním. Tyto peníze nemusí být nikdy plně využity nebo se mohou stát nedostupnými, pokud operátor ukončí činnost. Když dorazí k první nabíjecí stanici v servisní oblasti, zjistí, že dvě ze čtyř nabíječek jsou rozbité - kontrolka zhasla nebo obrazovky zobrazující chyby. Třetí místo nabíječe je obsazeno palivovým vozidlem. Přestože oznámení o servisní oblasti opakovaně vyzývají řidiče, aby neparkovali na dobíjecích místech, nemá to žádné skutečné důsledky. Čtvrtá nabíječka konečně funguje. Zapojí nabíjecí kabel, otevřou příslušnou aplikaci, naskenují kód a začnou nabíjet. Obrazovka ukazuje nabíjecí výkon 60 kilowattů, ale skutečný výkon je pouze 30 kilowattů - poloviny jmenovité rychlosti. Než budou pokračovat, musí v této servisní oblasti hodinu počkat. Když se nabíjení konečně dokončí a prohlédnou si účet, zjistí, že kromě poplatků za elektřinu jsou zde ještě poplatky za služby, parkovné a dokonce i „poplatky za nečinnost“ -, celkový počet je téměř dvojnásobek odhadu uvedeného v aplikaci.
Toto není přehnaný popis, ale skutečná zkušenost mnoha majitelů EV. Chaos na trhu nabíjecích hromad pramení z jeho extrémně roztříštěné průmyslové struktury. Čína má v současnosti přes tisíc provozovatelů nabíjecích hromad. První tři - TELD, Star Charge a State Grid - dohromady drží méně než 60 procent trhu. Tato fragmentace má historické kořeny. Včasná výstavba nabíjecích pilot byla primárně řízena politikou a dotačními pobídkami, přičemž mnoho podniků spěchalo, aby si nárokovalo území, ale postrádaly jednotné plánování a normy. Data nejsou sdílena mezi různými operátory, takže uživatelé nevidí všechny dostupné nabíječky na jedné platformě. Horší je, že mnoho nabíjecích hromad po instalaci postrádá účinnou údržbu, což má za následek trvale vysokou poruchovost. Odběrové průzkumy v odvětví naznačují, že míra dostupnosti veřejných nabíjecích hromad - podíl, které správně fungují -, je pouze asi 70 až 80 procent. To znamená, že jedna nebo dvě z pěti nabíječek jsou rozbité.
Dilema ziskovosti operátorů hromady poplatků je další základní příčinou chaosu. Vybudování rychlé-hromady nabíjení stojí přibližně 100 000 juanů. Včetně pronájmu místa, modernizace elektrické kapacity, údržby zařízení a mzdových nákladů je doba návratnosti nabíjecí stanice obvykle tři až pět let, často déle. Drtivá většina operátorů je ztrátová, jen stěží přežívají z dotací a vládních vztahů. V této situaci nemají operátoři dostatečnou motivaci k údržbě zařízení a zlepšování uživatelské zkušenosti. Někteří operátoři záměrně snižují nabíjecí výkon, aby prodloužili životnost zařízení a snížili frekvenci údržby, nebo používají skryté poplatky a složitá cenová pravidla ke zvýšení příjmů. „Neprůhlednost“ a „pocit zneužití“, které uživatelé zažívají, jsou ve skutečnosti instinktivní reakce operátorů pod finančním tlakem.
Průmysl zkoumá několik integračních cest. Prvním je model „agregátorové platformy“. Amap, Alipay, WeChat a další platformy s masivní uživatelskou základnou se pokoušejí umožnit uživatelům dokončit všechny operace zpoplatnění v rámci jediné aplikace připojením k API více operátorů. Uživatelé si nemusí instalovat pět nebo šest aplikací -, na Amapu mohou vidět nabíjecí stanice všech operátorů,-ceny v reálném čase a stav nabíjení. Agregační platformy však čelí praktickému problému: operátoři nejsou ochotni vzdát se svých nejcennějších uživatelských dat a cenové síly. Pokud uživatelé vždy účtují prostřednictvím agregátorových platforem, operátoři ztrácejí možnost oslovit uživatele přímo a nemohou si vybudovat vlastní uživatelskou loajalitu. Operátoři proto často uvádějí pouze částečné informace o nabíječkách na platformách agregátorů nebo nastavují ceny mírně vyšší než u svých vlastních aplikací, aby uživatele nasměrovali ke stažení jejich proprietárních aplikací.
Druhou cestou je model „síť vytvořená automobilkou{0}}vlastní automobilkou“. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng a další automobilky hodně investovaly do budování vlastních nabíjecích sítí, které slouží pouze uživatelům jejich značky. Výhodou vlastnoručně-vybudovaných sítí je ovladatelný zážitek a zaručená kvalita. Díky hluboké integraci do navigačního systému vozidla - může vozidlo automaticky plánovat trasy k nabíjecím stanicím a předehřívat baterii pro optimální rychlost nabíjení. Nevýhody jsou ale také jasné: vysoké náklady a neschopnost pokrýt všechny scénáře. Žádná vlastní síť-vybudované značky se nemůže rovnat rozsahu operátorů, jako je State Grid. Navíc tento model v podstatě představuje nadbytečnou konstrukci s neefektivním využíváním sociálních zdrojů.
Třetí cestou je model „vlády-sjednocené platformy“. Některé místní samosprávy se začaly pokoušet vybudovat regionální nabíjecí systémy „jedné sítě“, které začleňují dobíjecí stanice všech operátorů do jednotné regulační a servisní platformy. Takové pokusy představují například pekingská „e-Charge Network“ a provincie Guangdong „YueYiChong“. Uživatelé potřebují pouze jednu aplikaci nebo mini{5}}program, aby mohli využívat všechny nabíjecí baterie v dané oblasti. Výhodou tohoto modelu je jeho povinná a jednotná povaha, ale problém spočívá v mezi-regionální koordinaci - pekingská platforma nemůže pokrýt Hebei, takže uživatelé stále potřebují přepínat na provinčních hranicích.
Konec hry pro trh s nabíjecími hromadami bude pravděpodobně hybrid těchto tří modelů. Na celostátní úrovni se pravděpodobně objeví krajina, které dominuje několik velkých agregátorových platforem, zatímco každá hlavní automobilka udržuje svou vlastní síť nabíjecích stanic jako součást své hlavní konkurenceschopnosti. Nejzásadnějším řešením však může být „bezproblémové“ nabíjení jako tankování - bez ohledu na operátory, více aplikací nebo platbu předem. V okamžiku, kdy zapojíte nabíjecí kabel, vozidlo a nabíječka automaticky dokončí identifikaci a zúčtování plateb, podobně jako dnes ETC projíždějící dálničními mýtnicemi. Technický standard pro takovou funkci „zapojte-a{6}}nabijte“ již existuje. Překážky přijetí nejsou technické, ale týkají se rozdělení zisku a důvěry v data mezi operátory. Pouze vyřešením těchto zásadních problémů se může zkušenost s nabíjením skutečně posunout za chaos období „válčících států“.