1. Čínský národní standard L3: Autonomní řízení na vysoké-úrovni získává „dopravní pravidla“
20. května MIIT oficiálně vydala národní standard GB/T 44468-2025. Jedná se o první čínskou právně závaznou závaznou národní normu pro systémy automatizovaného řízení L3 a vyšší, která je průmyslem oslavována jako „rodný list“ pro autonomní řízení na vysoké úrovni na čínských silnicích.
Základní ustanovení normy lze shrnout do čtyř aspektů:
Za prvé, rozdělení odpovědnosti. Když je aktivován systém L3, vozidlo přebírá odpovědnost za dynamickou jízdu. Řidič může odvrátit svůj pohled od vozovky, sundat ruce z volantu a zapojit se do činností, které s řízením nesouvisejí, ale musí zůstat „schopný převzít řízení“ - a obnovit řízení do 5–10 sekund poté, co systém vydá žádost o převzetí. To znamená, že odpovědnost za nehodu během aktivace systému nese výrobce vozidla nebo dodavatel systému, nikoli řidič. Toto je celosvětově jedna z nejjasnějších definic odpovědnosti za autonomní řízení.
Za druhé, bezpečnostní redundance. Norma vyžaduje duální nebo vícenásobnou redundanci v kritických podsystémech - brzdění, řízení, vnímání a napájení -, aby se zajistilo, že selhání jednoho-bodu nepovedou k nebezpečným situacím. Redundance sice zvyšuje náklady na hardware (odhadem 5 000–10 000 RMB na vozidlo), ale je nezbytnou cenou za bezpečnost.
Za třetí, záznam dat. Norma nařizuje „černou skříňku“ DSSAD, která nepřetržitě zaznamenává kritická data před, během a po kolizi, včetně stavu systému, přítomnosti řidiče, rychlosti vozidla a údajů o vnímání prostředí. Data musí být uchovávána po dobu nejméně 90 dnů ve formě odolné proti neoprávněné manipulaci{3} a budou sloužit jako základní základ pro stanovení odpovědnosti za nehodu.
Za čtvrté, rozhraní člověk-stroj. Pro aktivaci systému a požadavky na převzetí jsou vyžadovány jasné vizuální, sluchové a dokonce hmatové výzvy. Zobrazení v-kabině, která mohou nadměrně rozptylovat pozornost řidiče, jsou zakázána.
Norma vstoupí v platnost 1. července 2026. Po tomto datu musí všechna vozidla prodávaná v Číně s funkčností L3 nebo vyšší projít certifikací shody. Systémy jako Huawei ADS, Xpeng XNGP, Li AD Max a Nio NAD lze teoreticky upgradovat, aby splňovaly požadavky L3. Dá se předpokládat, že počínaje druhou polovinou roku 2026 uvidí Čína první skutečně masově-vyráběná vozidla L3.
2. Huawei ADS 3.0: End{2}}to{3}}End to End Architecture Fully Deployed
Týden před vydáním standardu spustil Huawei na své každoroční jarní akci ADS 3.0. Toto je nejnovější úspěch z úplného-hromadného,{3}}vlastně vyvinutých schopností společnosti Huawei po amerických sankcích.
Největší předností ADS 3.0 je navigace bez řidiče „zaparkování-k-parkování“ bez HD map. Sloučením-vnímání v reálném čase a navigačních map dosahuje plně{5}}procesní autonomní jízdy z garážového parkovacího místa na cílové parkovací místo - při výjezdu z garáže, navigaci po městských silnicích a dálnicích, vjezdu na cílové parkoviště a dokončení parkování. Dříve byla tato schopnost jen částečně 实现的 společností Tesla FSD v Severní Americe.
Na architektonické úrovni ADS 3.0 přijímá neuronové sítě typu end-to-end a spojuje vnímání, predikci, plánování a řízení do jediné velké neuronové sítě. Ve srovnání s modulárními architekturami lépe zvládá--koncový{5}}scénář s dlouhými-ocasy, jako jsou trosky na vozovce, nepravidelně se chovající vozidla a složité kruhové objezdy.
Pokud jde o výpočetní výkon, ADS 3.0 je poháněn platformou Huawei MDC 810, která poskytuje 400 TOPS na 7nm procesu a podporuje funkční bezpečnost ASIL-D. Konfigurace senzoru zahrnuje jeden 192-polo{8}}polovodičový-liDAR LiDAR, třímilimetrové{11}}vlnné radary, 11 kamer s vysokým rozlišením a 12 ultrazvukových radarů.
Mezi startovní vozy patří AITO M9, Avatr 12 a Stelato S9 -, nový luxusní sedan vyvinutý společností BAIC ve spolupráci s Huawei. Po uvedení na trh Jin Yuzhi, generální ředitel Huawei's Intelligent Automotive Solutions BU, prozradil, že míra využití ADS 3.0 na AITO M9 přesáhla 70 %. Navzdory-nevýznamné ceně opce 36 000 RMB se spotřebitelské povědomí o-inteligentním řízení na vysoké úrovni rychle zvyšuje.
3. Tesla FSD V13: Zavedení do Severní Ameriky, vstup do Číny se blíží
Tesla začala nabízet FSD V13 severoamerickým uživatelům začátkem května. To představuje další velký upgrade po V12.
V13 zcela odstraňuje přibližně 300 000 řádků řídicího kódu C++ zděděného z verze V11 a dřívějších, čímž je dosaženo skutečně čisté neuronové sítě typu end{5}}to{6}}. Průměrná vzdálenost zásahu na městské silnici se zvýšila z přibližně 200 mil (V12) na přibližně 400 mil, s výraznými zlepšeními ve složitých scénářích, jako jsou kruhové objezdy, nechráněné odbočky vlevo a stavební zóny.
Pokud jde o vstup FSD do Číny, došlo k novému vývoji. Podle zdrojů vede Čínská asociace výrobců automobilů vývoj testovacích standardů a pravidel pro zahraniční systémy autonomního řízení, přičemž zúčastněnou společností je Tesla. To naznačuje, že vstup FSD do Číny již není otázkou „zda“, ale „kdy a jak“ dosáhnout souladu.
Mezi aktuální překážky patří bezpečnost dat (lze přenášet data o vnímání do zámoří? Je Tesla ochotna postavit superpočítačové centrum v Číně?), mapování kvalifikací (vyžaduje se partnerství s kvalifikovanými čínskými firmami) a regulační schvalovací procesy. Průmysl očekává, že Tesla FSD V13 by mohla vstoupit do malého-veřejného testování v Číně koncem roku 2025 nebo začátkem roku 2026.
4. Předplatné softwaru: Druhá křivka růstu automobilek
Zprávy o výdělcích za první-čtvrtletí 2025 ukazují silný růst příjmů z předplatného funkcí u různých výrobců automobilů. BMW Connected Drive pokrývá více než 6 milionů aktivních uživatelů s 38% meziročním růstem; Mercedes-Benz zaznamenal 35% růst; Plný balíček NIO Pilot společnosti Nio dosáhl 45% sazby předplatného.
Mezi nejoblíbenější předplatné patří vyhřívaná sedadla (15 EUR/měsíc), vyhřívaný volant (10 EUR/měsíc), pokročilá asistence řidiče, dálkové odemykání a vylepšení zrychlení (snížení času z 0-100 km/h o 0,5-1 sekundy přes OTA, 50 EUR/měsíc).
Proč se model předplatného prosazuje? Z pohledu výrobců automobilů může elektromobil s hrubou marží hardwaru pouze 15-20 % generovat dodatečné příjmy odpovídající 10–15 % ceny vozidla během 5–8letého cyklu používání prostřednictvím předplatného softwaru, přičemž náklady na distribuci softwaru jsou téměř nulové. Z pohledu spotřebitelů předplatné snižuje nákupní bariéru – uživatelé nemusí platit vysoké ceny opcí za funkce, které používají jen několikrát za rok.
Květnová zpráva společnosti McKinsey's Automotive Software Monetization předpovídá, že do roku 2030 budou software a služby přispívat 15 až 20 % k hrubému zisku automobilek a stanou se tak druhým-největším zdrojem příjmů po prodeji hardwaru. Nové obchodní modely - hardware na vyžádání, v-obchodech s aplikacemi pro vozidla, zpeněžení dat - se zrychlují.
---
Shrnutí: V sektoru inteligentního řízení se v květnu 2025 souběžně zrychluje institucionální rozvoj a komerční nasazení. Národní standard L3 odstraňuje institucionální překážky pro autonomní řízení na vysoké-úrovni; Huawei a Tesla dosáhly průlomu na svých technologických cestách; předplatné softwaru se stává novým motorem růstu zisku pro automobilky. Až bude hodnota vozidla stále více pocházet z kódu, nikoli z oceli, éra „softwarově-definovaných vozidel“ skutečně nastane.