Během posledních dvou let zažil čínský trh EV brutální cenové války. BYD prohlásil „elektro levnější než palivo“, Tesla opakovaně upravovala ceny a společné podniky byly nuceny následovat. Navenek se zdá, že jde o boj o podíl na trhu mezi výrobci automobilů. Ale pohled proti proudu v průmyslovém řetězci odhaluje zásadnější posun: cenová síla EV se přesouvá od výrobců automobilů k hlavním dodavatelům.
Nejtypičtějším projevem tohoto posunu jsou baterie. Trakční baterie tvoří 30 až 40 procent celkových nákladů na EV. Současná technologie Amperex a baterie FinDreams společnosti BYD společně drží více než polovinu celosvětového podílu na trhu. To znamená, že jakýkoli výrobce automobilů, který není schopen zajistit konkurenceschopné ceny baterií, nemá téměř žádnou šanci převzít iniciativu při stanovování cen vozidel. V první polovině letošního roku se ceny uhličitanu lithného propadly z 500 000 juanů za tunu pod 100 000 juanů. Automobilky, které podepsaly dlouhodobé-dohody s dodavateli baterií, využívaly výhod snížení nákladů, zatímco druhořadé{12}}značky postrádající vyjednávací sílu byly nuceny účastnit se cenové války za vyšší náklady a ocitly se ve velmi pasivní pozici.
Čipy jsou dalším přehlíženým kritickým článkem. Vozidlo s konvenčním palivem vyžaduje jen několik stovek čipů, zatímco chytrý elektromobil potřebuje více než dva tisíce. V oblasti autonomního řízení NVIDIA a Qualcomm téměř monopolizovaly trh s vysoce-výkonnými výpočetními čipy. Žádný výrobce automobilů, který chce uvést na trh model s jízdními schopnostmi asistované městské navigace, nemůže tyto dva dodavatele obejít. Tato závislost vytváří zvláštní jev: zatímco ceny vozidel nadále klesají, cenový rozdíl mezi verzemi s inteligentním řízením vyšší třídy a standardními verzemi zůstává na 20 000 až 30 000 juanů, přičemž velká část tohoto zisku plyne dodavatelům čipů.
Technologie mega{0}}castingu také přetváří energetické struktury v rámci dodavatelského řetězce. Tesla byla průkopníkem v používání 6000 až 9000-tunových odlévacích strojů k vytvoření celé podlahy zadní karoserie vozidla z jednoho kusu, což byla součást dříve vyrobená z více než 70 dílů. Tato technologie dramaticky snižuje náklady na svařování a dobu montáže. Vyžaduje však, aby výrobci automobilů nakupovali drahé licí stroje od dodavatelů zařízení a odebírali specializované slitiny hliníku bez tepla od dodavatelů materiálů. Klíčové podniky ovládající zařízení a materiály tak získaly nebývalou vyjednávací sílu.
Tváří v tvář této situaci se přední výrobci automobilů pokoušejí o „reverzní uchopení moci“. Společnost BYD přinesla baterie, čipy, motory, elektronické ovládání a dokonce i většinu komponent do svého-výrobního systému prostřednictvím vertikální integrace. Tesla také vyvíjí vlastní čipy a baterie. Tento přístup však vyžaduje enormní kapitál a technologickou akumulaci, čímž je pro většinu automobilek nedostupný. Dá se předvídat, že rozdělování zisku v automobilovém průmyslu se bude stále více naklánět směrem k dodavatelům s klíčovými technologiemi, zatímco výrobci automobilů mohou postupně přejít od „dominantních hráčů“ k „integrátorům“ a „operátorům značek“.